Bedankt voor uw bezoek aan mijn website! Kom gerust nog een keer terug.
U bent hier: Index / Modelspoor / Baanontwerpen / Bietschtal 2003 Bouw
Ik maak gebruik van een framewerk met spantenbouw. Hierdoor kan ik van onderuit nagenoeg overal bij komen, echter wel hier en daar met enige moeite. Omdat het een u-vormige modelspoorbaan wordt, kan ik de baan niet mobiel maken. Dat wil zeggen de baan niet op wieletjes plaatsen. Immers daar is de ruimte gewoonweg te klein voor.
Voordat de bouw van de modelspoorbaan een aanvang kon nemen, moest eerst de kamer voorbereid worden. In een tijdschrift had ik gelezen dat kleur (RAL 5000) het beste de blauwe luchtkleur benaderd, dus met RAL 5000 latexverf heb ik de geverfd. Op het moment van schilderen wist ik niet precies tot hoe hoog de bergen zouden komen, vandaar dat ik nog geen wolken op de muur aangebracht heb.
De reacties op de 'Blue-room' (blauwe kamer) zijn verschillend, de een vindt het prachtig terwijl de ander het geen gezicht vindt. Ik zelf vindt dat het een prima kleur is
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
Nu de kamer geschilderd is, kan het framewerk waarop de modelspoorbaan gebouwd gaat worden opgebouwd worden. De werkhoogte van het framewerk bedraagt 70 cm. Het framewerk is opgebouwd uit vurenhouten poten van 4.4 x 4.4 cm met een hoogte van 70 cm. De horizontale draaglatten hebben de afmeting van 280 x 4.3 x 3.2 cm.
De linkerzijde van de kamer (vanuit de deur gezien) is het eerst voorzien van het framewerk. Ik heb gekozen om aan deze zijde van de kamer het framewerk onder te verdelen in vakken van 110 x 100 cm. Hierdoor wordt de ruimte van 325 x 110 cm in ruim 3 vakken onderverdeeld. Alle latten zijn met schroeven (5 x 0.5 cm) aan elkaar bevestigd. Voor extra stevigheid zijn alle hoeken voorzien extra hoekijzers.
Nadat het framewerk aan de linkerzijde van de kamer klaar was, heb ik het frame aan de raamzijde gemaakt. Dit deel van het frame heeft een afmeting van 73 x 45 cm (linkerzijde) aflopend naar 35 cm (rechterzijde). Hierna is het framewerk aan de rechterzijde van de kamer gemaakt. Eerst is de rechthoek gemaakt waarna het deel is gemaakt waarop de keerlus van de dal- en bergbaan moet gaan lopen. Ook hier geldt dat voor de stevigheid het framewerk is onderverdeeld in vlakken en dat er gebruik is gemaakt van extra hoekijzers.
Het bouwen van het framewerk heeft een tijdsbestek van 3 maanden in beslag genomen, waarbij op een vaste avond door de weeks en op vrije dagen gewerkt is.
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
Met behulp van Wintrack heb ik alle spanten van de te bouwen modelspoorbaan uitgeprint op A3 formaat papier. Deze print-outs heb ik op de MDF platen van 240 x 120 x 0.9 cm geplakt waarna ik de spanten uit gezaagd heb. De lengte spanten, die 325 cm lang worden, heb ik in 3 delen opgedeeld. Immers de maximale grootte van de MDF platen is 240 cm. Hierdoor blijven ook de lange spanten toch handelbaar.
Als eerste heb ik de spanten voor de dalbaan en bergbaan bevestigd. Ik wilde namelijk om beschadigingen aan de reeds gemonteerde Bietschtal brug (met zijn lengte van 110 cm) te voorkomen, deze zo snel mogelijk zijn definitieve plaats in de bergbaan geven. Echter de gedachte was eenvoudiger dan de uitwerking.
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
De brughoofden van de Bietschtal brug vereisen een stevige ondersteuning. Doordat er alleen nog maar spanten gemonteerd zijn, ontbreekt juist deze ondersteuning nog. Ik heb dan ook een mal Bietschtal brug gemaakt zodat ik zonder risico van beschadigingen aan de Bietschtal brug de brughoofd ondersteuning kon maken. Hierna is de Bietschtal brug geplaatst en gefixeerd.
Nu de spanten en de Bietschtal brug gemonteerd zijn, kon de rails inclusief het railbed gelegd worden. Ik ben begonnen met de bergbaan. Vanaf de Bietschtal brug is het railbed naar de keerlus gelegd. Nadat de bergbaan klaar was, is de dalbaan aangelegd.
Hierbij liep ik tegen het probleem aan dat ik bij de keerlus van deze dalbaan door de lengte spant niet meer aan de achterzijde (muurkant) het railbed kon monteren en ook de rail niet meer kon vastschroeven op het railbed. Ik heb in de lengte spant een behoorlijke ruimte moeten verwijderen waardoor ik weer bij de achterzijde van de dalbaan kon.
De rail van de dalbaan en bergbaan is op het railbed met behulp van schroeven gefixeerd. Voor geluidsdemping heb ik gebruik gemaakt van parket isolatie 'Prima Plus'.
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
Het schaduwstation zal, zoals al beschreven bij het railplan, bestaan uit een 4-tal opstelsporen, een 4-tal rangeersporen en een enkel spoor waarmee treincombinaties, die 'per abuis' in het schaduwstation zijn terecht gekomen, terug kunnen keren naar het hoofdstation zonder gebruik te hoeven maken van een van de opstelsporen.
Wederom is gebruik gemaakt van MDF platen met een dikte van 0.6 cm. Het hoogte verschil van het enkel spoor van het hoofdstation naar het schaduwstation bedraagt +/- 9 cm. De 4 rangeersporen hebben een klein verloop naar beneden zodat losgekoppelde wagens vanzelf naar het voor hen bestemde rangeerspoor rollen. Dit verloop is zeer eenvoudig met de MDF platen in te richten.
Nadat het railbed op maat gemaakt was, kon deze met behulp van schroeven aan het frame bevestigd worden. Tevens kon de rails gelegd en vastgeschroefd worden. Ook hier is weer gebruik gemaakt van het dempingmateriaal.
Wanneer het hoofdstation klaar is het schaduwstation niet meer direct zichtbaar en is dus niet te zien of een van de 4 opstelsporen bezet is. De oplossing hiervoor is een eenvoudige railbezetmelder, die je eenvoudig zelf kunt realiseren.
De opbouw en werking van deze railbezetmelder is lezen op de Electronica pagina.
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
Na een fantastisch mooie bus en trein rondreis (delen van de Glacier Express en de Bernina Express) door Zwitserland begin juli en de zomer zo haar einde nadert heb ik half augustus de bouw van mijn modelspoorbaan weer opgepakt.
Voordat ik de keerlus van het hoofdstation naar de Bietschtal brug kon gaan bouwen heb ik eerst een proefopstelling van het hoofdstation gemaakt. Hierdoor kon ik mij ervan overtuigen dat alle met behulp van Wintrack geplande sporen ook daadwerkelijk netjes op elkaar aan zouden sluiten.
Nadat alle sporen gelegd waren, ben ik gestart met de bouw van de bergbaan vanuit de linker zijde van het hoofdstation naar de keerlus toe en daarna met de bergbaan aan de raamzijde. Deze gaat aan de linkerzijde over in de keerlus. Bij de keerlus was het niet overal mogelijk de ondersteuningsblokjes met behulp van een schroefboormachine te bevestigen. Vandaar dat ik hier een lijmpistool gebruikt heb. Dit werkte snel en leverde stevige verbindingen.
Voor extra ondersteuning van de railbedding wordt hier ook gebruik gemaakt van een metalen pin voorzien van schroefdraad. Met behulp van deze pin, moeren en ringen kan prima de juiste hoogte ingesteld worden.
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
Eindelijk weer eens een zaterdagmiddag dat er aan de baan gewerkt kon worden. Nadat in augustus een deel van de keerlus gebouwd was, kon nu de rest van de keerlus gebouwd worden. Het passen en meten van de deelstukken wordt steeds lastiger omdat nu het achterste gedeelte van de keerlus aan de beurt is. Toch lukt dit vrij aardig, want het MDF is gelukkig vrij buigzaam. Het kostte me een paar uurtjes om de keerlus af te bouwen.
Na het afbouwen van de keerlus kon voor de eerste keer een treincombinatie vanaf het tijdelijk neergelegde hoofdstation over de bergbaan via de Bietschtal brug weer terug naar het hoofdstation rijden Ik heb hierbij enkele rails moeten los schroeven, ze iets moeten verleggen en ze weer vast moeten schroeven om ontsporingen van de treincombinatie te voorkomen. Na deze kleine aanpassingen is het nu mogelijk om zonder ontsporingen een door een elektro locomotief of stoomlocomotief getrokken personentrein over de bergbaan te laten rijden.
Vervolgens heb ik de rails van het schaduwstation naar het hoofdstation gelegd. Ook de rails voor het laatste gedeelte van de dalbaan (raamzijde naar hoofdstation) zijn gelegd. Het test rijden op de dalbaan moet nog plaatsvinden omdat daarvoor de tijd weer ontbrak.
Het resultaat is te zien in de Bietschtal 2003 galerij.
Het bouwen van het hoofdstation was eenvoudiger dan gedacht. Door het leggen van een grote MDF plaat op de spanten en deze plaat waarnodig extra ondersteuning te geven kon vrij snel de rails van het hoofdstation gelegd worden.
Nadat alle rails gelegd was heb ik enkelen test ritten gemaakt. Stof op de rails zorgde ervoor dat de locomotieven op plaatsen stopte waar het niet bedoeld was. Reinigen van de baan is dus een belangrijke zaak. Vandaar dat ik een reinigingswagen besteld heb.
De originele sein/remmodule gaat evenals de Marklin remmodule uit van 2 seinbeelden (rood en groen). Het Marklin inrijsein en uitrijsein hebben respectievelijk 3 en 4 seinbeelden die ik graag volledig via het te bouwen sein/remmodule zou willen aansturen. Hiertoe heb ik na wat hulp van een technische collega de module zodanig aangepast dat nu alle seinbeelden aangestuurd kunnen worden en dat alleen bij een rood seinbeeld de remmodule ook daadwerkelijk de locomotief laat stoppen.
Het schakelpaneel is af. Het heeft heel wat werk gekost om alle verbindingen in de schakelkast aangesloten te krijgen op de connectoren, echter de klus is geklaard.
Het resultaat is te zien in de Electronica galerij.
Ik heb de eerste 3 personenwagens voorzien van Viessmann led interieurverlichting. Ik heb gekozen voor de gele leds een romantische uitstraling. Aan een zijde van een personenwagen wordt de stroom aangevoerd via de Marklin sleper en aan de andere zijde wordt de stroom afgevoerd via de wielen. De overige wagens worden door middel van telkens 2 miniatuur connectoren van Brawa elektrisch gekoppeld.
Op een later tijdstip wordt de interieurverlichting in de overige personenwagens geinstalleerd.
Het resultaat is te zien in de Verlichting galerij.
Na enige ervaring opgedaan te hebben met het inbouwen van de interieurverlichting in de eerste 3 personenwagens, leverde de inbouw van de interieurverlichting in de overige 3 personenwagens nauwelijks problemen op.
Het resultaat is te zien in de Verlichting galerij.
In april is een start gemaakt met het aansluiten van de wissels en de bezetmelders van het schaduwstation op het schakelpaneel. Om alles te kunnen overzien is tijdelijk het hoofdstation verwijderd. Het aansluiten is een tijdrovend werkje omdat bij elke aansluiting getest moet worden of alles naar behoren werkt.
Gedurende de zomermaanden heeft dit werkje stil gelegen. Nu de dagen weer korter worden pak ik dit werkje weer op. Binnenkort hoop ik het schaduwstation volledig aangesloten te hebben zodat een begin gemaakt kan worden met het aansluiten van de wissels en seinen van het hoofdstation en het sein van het bergstation.
Nadat ik alle wissels en de bezetmelders aangesloten had op het schakelpaneel, heb ik op alle 4 opstelsporen een treincombinatie geplaatst. Op de eerste 2 heb ik de goederentreinen geplaatst en op de 3e een personentrein. Toen ik op spoor 4 ook een personentrein wilde plaatsen werd de personentrein die op spoor 3 stond uit de rails gereden. Hierbij bleek dat de opstelsporen net te kort berekend had. Het voorste en achterste gedeelte van de personentrein stond nog net in de bocht van het wissel.
Gelukkig had ik nog voldoende ruimte om de opstelsporen elk met 9.4 cm rails te verlengen. Hiervoor moest ik wel het hoofdspoor voor een groot gedeelte verwijderen. Nadat ik elk opstelspoor verlengd had, kon ik alles weer terugbouwen. Nu is alles wel in orde.
Nu het schaduwstation klaar is wordt het tijd om de seinen voor het hoofdstation en het bergstation te installeren. Op het hoofdstation worden 4 seinen geplaatst en op het bergstation wordt 1 sein geplaatst. Het eerste gedeelte is het plaatsen van de seinen op de baan. Het tweede gedeelte is het bekabelen en aansluiten op het schakelpaneel.
Ik verwacht dit net gereed te hebben voor eind december 2005.
In tegenstelling tot wat ik had gehoopt is het aansluiten van de wissels nog niet afgerond. Doordat ik in het huis andere zaken moest regelen ben ik niet in staat geweest veel tijd hieraan te spenderen. Alle wissels met uitzondering van de wissels voor het hoofd station zijn nu aangesloten op het schakelpaneel.
Met een van de wissels heb ik enkele probleempjes gehad, omdat een van de spanningsdraden geen goed contact maakte. Het oplossen hiervan heeft me enkele uren gekost, echter ik heb het probleem gevonden en kon het ook oplossen. Ik hoop eind mei wat tijd te hebben zodat ik eindelijk het aansluiten van de wissels kan afronden, waarna ik kan starten met het aansluiten van de seinen op het schakelpaneel.
Het aansluiten van de wissels is eindelijk voltooid. Elke wissel is nu vanaf het schakelpaneel aan te sturen. Ook de seinen zijn gedeeltelijk nu op het schakelpaneel aangesloten. De lichtbeelden van de seinen kunnen nu ook getoond worden. De volgende stap is het aansluiten van de overgangs-/remweg-/noodstop-secties van de seinen.
Na een lange warme zomer is het eindelijk weer kouder geworden. Het aansluiten van de 5 overgangs-/remweg-/noodstop-secties is na lang wachten uitgevoerd. Allereerst moest de rails voor de seinen geisoleerd worden zoals beschreven op de Technieken pagina. Daarna kon de bedrading aangesloten worden op het schakelpaneel.
De eerste seinbesturing werkte direct, echter een oude Digital locomotief remde niet af. De nieuwe MFX locomotieven wel. Bij de 2e tot en met de 5e seinbesturing bleek op de module een bedradingsfout aanwezig te zijn. Na deze verholpen te hebben, werkten ook de overige 4 seinbesturingen prima. Dit complementeert de baanbouw zodat nu het landschap aan de beurt komt.
Copyright © 2012- - All Rights Reserved - www.andresaris-hobby.nl
Design by WowThemesNet